Notes du passé

Relance de la construction du canal des Pangalana

Une vue générale du port de Toamasina vers la moitié du XXe siècle.

Àla fin de la seconde guerre mondiale le percement du canal des Pangalana (ou Pangalanes) est de nouveau décidé car le gouvernement local veut en faire « le moyen le plus économique et le plus commode de desserte de la côte Est ». Ce, par l’intermédiaire du port de Toamasina qui est doté d’un équipement adapté à un trafic accru (lire précédente Note).
Selon Robert Raynaud, les caractéristiques qui sont finalement adoptées, le différencient considérablement des canaux de navigation intérieure tels qu’ils existent à l’époque en France.
« Sur les canaux français, la traction par remorqueur n’existe pas : ou bien les chalands sont automoteurs, ou bien ils sont tirés depuis la berge, autrefois par des chevaux, aujourd’ hui par des tracteurs. »
Or, le principe du halage ne peut être envisagé pour le canal des Pangalana, coupé fréquemment par des rivières et traversant des lacs qui suppriment toute continuité des berges. Ainsi, il ne circulera sur le canal que « des unités automotrices ou des chalands remorqués ». En outre, le dépouille­ment des offres du concours lancé pour la construction d’un premier tronçon du canal, met en évidence le coût élevé des revêtements destinés, dans certains passages, à protéger les berges, pour obtenir une certaine raideur. Il est alors constaté qu’il est plus économique d’investissements et surtout d’entretien de laisser, au prix de terrassements supplémentaires, « le terrain prendre sur chaque bord sa pente naturelle ».
La construction du canal devient de ce fait, un problème unique de terrassements et d’entretien, et l’extraction de nombreux millions de mètres cubes nécessitée par le percement du canal, de bout en bout, justifie la construction d’un engin à grand rendement, spécialement adapté au travail à effectuer. Selon Robert Raynaud, cette option est susceptible d’entrainer un abaissement du prix de revient et une rapidité d’exécution qu’aucun des plus puissants engins de type standard existants ne permettait même d’envisager.
Cet engin comprend une drague suceuse qui aspire un mélange de sable et d’eau, et un ponton de refoulement qui rejette le mélange à une distance de
50 mètres, distance qui peut atteindre 500 mètres par le raccordement de tuyaux supplémentaires (voir schéma de la dernière Note). De petites diguettes confectionnées de part et d’autre du canal peu avant le passage de la drague, empêchent le retour des terres dans le canal pendant leur décantation.
Conduite par une équipe de quelques ouvriers et complétée par deux petits bulldozers pour confectionner les diguettes, la drague déblaie 200m3 par heure et «fabrique» le canal à une vitesse minimum de 20 mètres par jour, sans qu’aucun travail complémentaire d’aucune sorte ne soit nécessaire. « Néanmoins, le percement et l’élargissement de quelques seuils rochers se feront par des moyens différents. »
Selon les prévisions, sauf imprévu, c’est vers la fin de 1950 que cette drague devra partir des abords de la gare de Manangareza pour atteindre son premier et son seul objectif contractuel à l’époque, l’Ivondro, situé à 10 km de là.
Ainsi, le premier tronçon à percer est Toamasina-Ivondro. Cela s’explique d’une part, par le fait que l’arrêt du canal quelques kilomètres avant Toamasina, entraine une rupture de charge à Ambila, les marchandises étant ensuite acheminées par railway jusqu’à Toamasina. D’autre part, s’agissant d’un travail d’envergure, dont l’utilité proportionnelle à la longueur ne prendra toute son importance qu’en fin des travaux, « il ne pouvait être question de
commencer le canal en son milieu, pour effectuer un dépannage provisoire sur telle ou telle section momentanément bouchée ou à faible rendement ». De surcroit, c’est à Toamasina qu’il est plus aisé de recevoir les pièces lourdes et plus indiqué de construire les installations de carénage nécessaires à la drague en premier lieu, mais qu’utiliseront par la suite les chalands qui circuleront sur le canal.
L’origine du canal des Panga­lana à Toamasina se situera au voisinage immédiat de la gare du chemin de fer de Manangareza. Cet emplacement, situé dans la région industrielle de Toamasina, permet de résoudre de façon particulièrement heureuse la desserte routière et ferroviaire de la gare ainsi que sa liaison avec le port. Là, est construite une gare fluviale qui devra son importance « toute relative », à son atelier de montage, de carénage et de réparations des chalands plutôt qu’à ses installations commerciales. Car il est alors prévu que « dans une dizaine d’années, le canal débouchera dans la rade de Tamatave et cette gare ne servira plus au trafic avec le port, ni même au trafic avec les Hautes-plateaux qui s’effectuera par transbordement à Ambila. ».

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