Pour une rotation des navires moins imprévisible


Pendant quatre années (1944-1947), de gros embouteillages se forment au niveau des magasins de stockages des ports de Mada­gascar. Ce n’est que vers mi-1947 que la Métropole dispose des devises nécessaires pour affréter des navires étrangers et que des bâtiments, appartenant aux armements habitués de Madagascar, sont réparés ou transformés et remis en ligne (L. Salzani, Messageries maritimes, 1950, lire précédente Note). Cependant, à la même époque, un nouvel effort est demandé à l’Armement dans les eaux malgaches. «La rébellion lui imposait de nouvelles mesures évidemment prioritaires, qui remettaient en cause les résultats à peu près atteints à ce moment-là.» Ainsi, la priorité est accordée à l’embarquement du matériel militaire et des troupes, à Marseille ou dans les ports de l’Afrique du Nord. Et ce, au grand préjudice des marchandises d’importation. Priorité d’opération pour ces mêmes navires dans les ports malgaches et modification de l’ordre des escales, etc. En 1949, la «déréquisition» de la Marine marchande commence et un certain nombre de problèmes sont, à cette époque, «suffisamment résolus» pour que les armateurs puissent espérer desservir Madagascar, au long-cours et au cabotage dans des conditions rapprochées de la normale. Enfin, les priorités de transport s’amenuisent sensiblement pour permettre à un chargeur de s’adresser, «pour n’importe quel fret, à n’importe laquelle des compagnies de navigation fréquentant nos côtes», d’obtenir d’elle par un accord librement consenti, l’assurance que ses marchandises seront transportées au moment et au port de son choix. Toutefois, la situation des batelages- en personnel et en matériel- ne s’améliore guère et les rotations des navires restent encore très lourdes. Les problèmes de magasinage au débarquement, à l’embarquement ou au transbordement, ne sont pas encore tous solutionnés. En 1949, sans le passage d’un cyclone puissant qui détruit des infrastructures routières et ferroviaires à Brickaville, le port de Toamasina, «un des principaux ports du Territoire et non unique principal port», se serait trouvé dans une situation très favorable grâce à un apport de matériel portuaire, à un bon entrainement de ses dockers et de diverses mesures d’ordre et d’organisation qui commencent à donner leur plein effet. «C’est vers cette époque que les lignes de Compagnies de navigation constituant la Conférence de fret de et pour la Métropole, prirent la décision de reprendre la délivrance, interrompue depuis près de dix ans, des connaissements directs de et pour la Métropole. » C’est une mesure attendue et demandée depuis longtemps, mais elle s’est révélée inapplicable car la délivrance de tels documents nécessite la mise en vigueur «d’un tarif de fret fixe à l’intérieur duquel les compagnies de navigation assument tous les aléas, principalement les risques et les durées de transbordements ». Il faut attendre que la rotation des navires au long-cours et des navires annexes devienne moins imprévisible et plus rationnelle pour les armements acceptent de prendre à leur compte tous ces aléas. Car il leur devient possible alors d’établir un compte de dépenses raisonnable et vrai. Ils espèrent également que la hausse constante et automatique des frais de manutention se stabilisera enfin et permettra des taux de fret fermes, « suffisamment stables devant les frais et les risques de manutention également stabilisés ». L. Salzani précise que la flotte française, partiellement rétablie par un achat massif de navires américains, est en cours de reconstitution définitive par la construction de navires neufs. «Elle va offrir à Madagascar, dans des délais très brefs, un tonnage neuf adapté aux besoins et aux servitudes du trafic malgache.» Mais, ajoute-t-il, cet optimisme raisonné doit apporter non une atténuation, mais une observation de la plus grande importance. De fait, le coût de la construction est tel que, par le jeu des amortissements, le problème du coût quotidien du navire en service est devenu, pour les armateurs, une question cruciale: la rapidité des opérations dans les ports, conditionne le coût des frets beaucoup plus encore qu’il ne l’est avant la guerre. « L’outillage des ports est ainsi une condition sine qua non pour que la desserte de Madagascar s’effectue dans des conditions satisfaisantes, aussi bien pour les chargeurs que pour les armateurs, et se fasse au rythme mondial des ports. »
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