La Tanzanie a montré un très bon exemple pour décongestionner ses principales villes. Dans  sa capitale économique, les bus rapides sillonnent les principales artères, dont le prix du ticket varie de 600 ariary à 1 200 ariary.

«Time is money. » Les autorités tanzaniennes ont bien appliqué cet adage à la lettre dans les principales villes du pays. Si à Madagascar, les « bus intelligents » n’en sont qu’au stade de projet et d’essai technique, les habitants de Dar-Es-Salaam, la capitale économique tanzanienne,  se déplacent depuis plus d’un an dans les différents quartiers de la ville, desservis par les bus rapides de Dar rapid transit agency (DART). Le projet remonte à 2002, sur l’idée d’un petit cercle de personnes qui voulaient atténuer la congestion de la ville. Le transport public est, en général, vital pour l’avenir de la ville, en particulier de Dar-es-Salaam.
Depuis, les ingénieurs tanzaniens se sont mis au travail pour concevoir un projet qui améliorera le trafic urbain et s’avèrera le plus adapté au contexte tanzanien. Le projet du pays de John Magaufuli, devrait servir d’exemple à plusieurs villes africaines dans la mesure où c’est le fruit d’un partenariat public privé où s’investissent l’État tanzanien, un opérateur privé en charge du ticket électronique, et la Banque Mondiale.

Un arrêt intermédiaire du bus.

Un arrêt intermédiaire du bus.

Les bus bleus, encore flambant neufs, roulent sur les chaussées à deux voies qui leur sont réservées, sur l’un des principaux axes routiers de Dar-es-Salaam. Le réseau ne subit aucune intrusion intempestive de passagers « clandestins ». Des agents de police en surveillent les cinq « Terminals » (accès) et les différents arrêts intermédiaires. Toutes les conditions sont réunies pour permettre à ces véhicules rapides de mériter leur qualificatif, en traversant les différentes artères de la capitale économique de la Tanzanie.
Depuis un an, les habitants de Dar se sont habitués à utiliser ces moyens de transport pour rejoindre leurs lieux de travail ou les établissements scolaires. «La durée du trajet est désormais réduite de trois ou quatre fois moins que d’habitude. De plus, le bus offre plus de confort que les dala dala», soutient un Tanzanien rencontré sur l’un des cinq accès de ce réseau routier. Ce sont des bus privés qui assuraient seuls le transport public jusqu’à la mise en œuvre du projet. À l’intérieur des bus bleus, la propreté quasi parfaite contraste avec l’état de délabrement des dala dala. Les nouveaux véhicules peuvent en outre se targuer de portes automatiques, d’emplacements réservés aux handicapés, de poignées pour les passagers debout.
Un réseau de 130 km
Les autorités tanzaniennes ont entrepris cet ambitieux projet de mobilité urbaine en six phases. La première phase est opérationnelle depuis un an, plus précisément depuis mai 2016. Celle-ci consiste à construire l’axe principal de près de 21 kilomètres traversant la ville, d’un quartier pauvre de l’ouest au centre de la ville, couplé à quelques rues latérales. Cette première phase a coûté 290 millions de dollars, principalement financés par un prêt de la Banque Mondiale.

interieur bus
Pour l’instant, cent un bus de 12 mètres et trente neuf bus articulés de 18 mètres arpentent les voies qui leur sont dédiées. Toutefois, au terme de la sixième phase de construction, le réseau devrait s’étendre sur 130 kilomètres, avec un nombre bien supérieur de véhicules. Mais avant d’y arriver, l’agence gouvernementale DART s’est mise à offrir quinze jours de gratuité à la population, pour lui permettre de s’habituer à ce nouveau mode de transport.

arret
Durant les premiers mois du projet, cinquante mille personnes utilisent chaque jour les nouveaux bus. Actuellement, leur nombre s’élève à deux cent mille passagers. Le prix des tickets varie entre 400 et 800 shillings tanzaniens, soit entre 600 ariary et 1 200 ariary. Des tarifs préférentiels sont accordés aux étudiants. À l’allure où le projet avance, les dala dala sont voués à disparaître des itinéraires desservis par les « bus rapides ». Cependant, leurs propriétaires ne seront pas écartés. Ils intégreront le consortium d’investisseurs privés qui exploite le réseau. En fait, ce projet est l’un des modèles à retenir l’attention quand il s’agit de mobilité urbaine dans les villes africaines. À Dar ou à Antananarivo, les problématiques sont les mêmes, mais les autorités sur l’autre rive du Canal de Mozambique ont pris la bonne décision.

Lova Rafidiarisoa