Avec la création de sociétés à capitaux privés en leasing-avions, en leasing-pilotes et de centres de maintenance, les compagnies aériennes nationales africaines dans leur ensemble seraient viables, ce que propose Tom Andriamanoro. D’un autre côté, il estime que l’île Sainte-Marie n’est pas seulement renommée pour le passage des baleines dans ses eaux. Enfin, la chronique de ce jour parle également du tourisme médical vers l’Inde et de notre poète national qu’est Dox.

Compagnies africaines – Pour une mutualisation du transport aérien

Tout est parti d’un constat de civilisation : le comportement de l’homme est tributaire de l’environnement dans lequel il vit. Or, comme l’a dit Nicolas Hulot ainsi que nous l’avons rapporté dans ces colonnes, « la cause de tout ce désordre s’inscrit dans les fondamentaux de nos modèles économiques qui se sont développés sur la croyance que les ressources étaient illimitées ». L’autodestruction, sous couvert de développement, a atteint même les valeurs sociétales, surtout en Occident où l’environnement urbain notamment a fini par être déshumanisant. Paul Valéry n’avait pas tout à fait tort quand, au lendemain de la Première Guerre mondiale, il avait lancé ce cri : « Nous autres civilisations nous savons maintenant que nous sommes mortelles ! » Une nouvelle voie est à penser et à appliquer, et l’Afrique, moins contaminé qu’ailleurs, a le terreau tout indiqué pour le réussir.

L’Afrique n’est malheureusement pas encore assez homogène, les relations entre Africains ne sont pas suffisamment profondes, et c’est là où le transport aérien a un rôle de tout premier plan à tenir. Pas dans ses contours actuels dans la mesure où il est encore trop cher, et inaccessible à ceux qui, pourtant, devraient en être les premiers bénéficiaires. C’est pourquoi les compagnies aériennes doivent être utilisées par les États comme instruments stratégiques de développement, et non comme des entreprises purement commerciales. La question qui se pose, et qui doit trouver une réponse, est à la fois simple dans sa formulation, et complexe dans sa portée : Comment trouver les moyens de diminuer les coûts de production, une condition sine qua non pour que les compagnies africaines abordent cette mission, sans compromettre leur rentabilité ?

C’est à partir de ces considérations qu’est né l’Indian Ocean and Africa Air (IOAA), qui regroupe tout un panel de compétences ayant fait leurs preuves dans l’univers de l’aviation civile et de la coopération multilatérale dont : Maurice Rajaofetra, ancien directeur général d’Air Madagascar et de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), Frederic Mbotto Edimo qui a occupé divers postes de responsabilité au sein de la même agence multinationale, Enyonam Folly Kossi, ancien secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), Ahmed Salem Ould Lab, ancien directeur de l’Aviation civile de Mauritanie et Pierre Konga Walla de celle du Togo, l’énarque Pascal Gendreau qui était dans le cabinet des ministres français de la Coopération Christian Nucci et Jean-Pierre Cot, le secrétariat général étant pour sa part tenu par Louis Andriamasindray. D’autres personnalités, également convaincues de l’importance du « challenge », ont entretemps été appelées à des responsabilités ministérielles dans leurs pays respectifs.

: L’ouverture de centres à capitaux privés de maintenance des avions est l’un des trois conditions permettant aux compagnies africaines d’éviter tout souci technique et financier.

L’ouverture de centres à capitaux privés de maintenance des avions est l’un des trois conditions permettant aux compagnies africaines d’éviter tout souci technique et financier.

Trois entités

La zone d’intervention préconisée, à savoir l’Afrique subsaharienne francophone, correspond à celle d’une ASECNA soucieuse, elle aussi, d’avoir affaire à des compagnies nationales dynamiques et saines. Le rapprochement entre les deux s’est donc fait de lui-même. Car selon le schéma de l’IOAA, seules les compagnies nationales à 100% peuvent contribuer efficacement au développement des pays. Les grandes compagnies internationales, ainsi que les compagnies privées, quelles que soient l’importance et la qualité de leur apport, ont leur stratégie et leurs intérêts propres. Depuis la disparition d’Air Afrique en 2002, il n’y a d’ailleurs plus de véritable compagnie africaine transnationale.

Partant du constat que le modèle actuel d’exploitation des avions ne correspond ni au caractère d’industrie lourde qu’est celui du transport aérien, ni au cadre étroit d’États et de compagnies endettés et aux ressources limitées, ledit schéma préconise la création de trois entités à capitaux privés, qui libèreront aussi bien les États que les compagnies nationales de pratiquement tous leurs soucis techniques et financiers d’exploitation :

-Primo, des sociétés de leasing-avions au nombre de deux ou trois pour l’ensemble de l’Afrique francophone, auprès desquelles les compagnies achèteront uniquement les heures de vol dont elles auront besoin selon la formule du « temps partagé ». Cela sous-entend que le même avion, loué en « wet lease », pourra assurer des vols pour le compte de plusieurs compagnies. Le montage permettra d’obtenir, par une utilisation à plein potentiel des appareils, une importante réduction des coûts de production et un prix des billets accessible au plus grand nombre. Plus encore, les sociétés de leasing pourront racheter les avions existants, apportant ainsi un « cash » appréciable aux compagnies.

-Secundo, des Centres de maintenance au nombre de deux ou trois également, destinés à assurer l’entretien des avions dans des conditions d’excellence garantissant leur homologation par les organismes de contrôle tant au niveau local qu’international.

-Troisième volet du triptyque, une société de leasing de pilotes mettant à la disposition de toutes les compagnies le personnel navigant technique (PNT) nécessaire.

Pour prendre un cas de figure s’inspirant des problèmes récents et actuels d’Air Madagascar, ce schéma permettrait à la compagnie de ne plus avoir à chercher des capitaux, de ne plus s’endetter puisqu’elle n’aura plus d’avion tout en gardant son pavillon national, et de ne plus être confrontée à des problèmes d’Annexe B, lesquels seront désormais du ressort de la compagnie de leasing.

Ce projet structurant a été présenté à la 59è session du Comité des ministres de tutelle de l’ASECNA du 30 juillet 2016, à Yaoundé, conjointement par les ministres des Transports malgache et centrafricain. Il a été décidé que chaque membre l’étudiera en profondeur pour préparer les discussions ultérieures, notamment à Bamako. C’est dans cette ligne que le ministre malgache des Transports, Benjamina Ramarcel Ramanantsoa, a demandé et obtenu son inscription à l’ordre du jour du prochain Comité qui se tiendra le 29 juillet prochain à Antananarivo. Le feu vert pourrait y être officiellement donné aux initiateurs pour entamer la mise en place du nouveau système. Que l’exemple vienne d’Afrique ? Un pari sur l’avenir, un défi à relever.

Le faible coût des soins dans les hôpitaux indiens et la renommée de leurs spécialistes boostent le tourisme médical.

Le faible coût des soins dans les hôpitaux indiens et la renommée de leurs spécialistes boostent le tourisme médical.

Inde – Le tourisme médical, une affaire qui marche

C’est connu, c’est vécu, l’Inde est devenu une destination de pointe en matière d’évacuation sanitaire. En 2015, ils étaient 135 000, venus dans leur majorité du Moyen-Orient, d’Afghanistan, du Bangladesh, et surtout aussi d’Afrique, à avoir atterri dans ce pays pour des raisons médicales. L’augmentation est de 140% sur deux ans, selon les statistiques des Chambres de commerce et d’industrie. Les plus motivés sont ceux appartenant à une catégorie sociale moyenne, au prix très souvent de durs sacrifices financiers mobilisant toute la famille. Car si le prix « sec » des interventions est généralement dix fois moins élevé que ceux pratiqués en Europe, les dépenses annexes dont le billet d’avion et les frais d’hôtel amènent le total à des pics parfois difficiles à escalader. Mais que ne ferait-on pas, surtout si les traitements nécessitent une transplantation inenvisageable au pays, sauf aux risques et périls des intéressés…

Il serait peut-être indécent de parler de marketing, mais le fait est, qu’en amont, les grands hôpitaux indiens rivalisent dans l’établissement d’antennes et de partenariat avec les pays émetteurs de touristes médicaux, cette appellation ne choquant plus l’opinion. Ces accords se concluent parfois directement avec les gouvernements, en contrepartie de quoi les hôpitaux s’engagent à recevoir des médecins originaires de leurs pays pour des stages d’une durée se situant entre quatre semaines et un an. Il s’agit de simples stages d’observation qui sont néanmoins bien acceptés : « Nous ne pouvons pas participer directement aux traitements, mais nous ne nous plaignons pas. Nous sommes dans un pays étranger, et les pathologies ne sont pas toujours les mêmes. Nous observons, nous posons des questions, en un mot nous enrichissons nos connaissances ».

Une autre catégorie d’intermédiaires gravite activement dans l’entourage immédiat des centres de soins. C’est celle des facilitateurs-interprètes, dont l’assistance aux malades va de la traduction de leur dossier médical à tous les aspects de leur séjour. Une omniprésence indispensable aussi bien aux malades non anglophones qu’à leurs traitants, et qui leur donne accès jusqu’aux salles d’opération, dans la même tenue que les chirurgiens…

Business is business ? Sous couvert de l’anonymat, un doctorant murmure une vérité connue de tous, comme quoi que le tourisme médical est une véritable industrie qui tourne bien, puisque tant qu’il y a de la vie, il y a de la maladie. Le secteur pèse trois milliards de dollars, et pourrait atteindre huit milliards d’ici quelques années…

L’île Sainte-Marie est une terre riche d’histoire dont les habitants ont la citoyenneté française.

L’île Sainte-Marie est une terre riche d’histoire dont les habitants ont la citoyenneté française.

Le temps des baleines – Sainte-Marie, une île à réapprendre

La semaine du Festival des baleines touche à sa fin, mais les cétacés venus de 5 000 kilomètres sans escale continuent leur tourisme dans les eaux de Sainte-Marie. Que connaître de plus sur leur destination annuelle, dont la silhouette sur une carte rappelle étrangement celle du Général De Gaulle ou d’une femme allongée sur le dos ? D’abord, peut-être, que l’île Sainte-Marie compose un archipel de sept éléments avec l’île aux Nattes, l’îlot Madame, l’île aux Forbans, l’île aux Baleines, et les îlots aux Sables. Son littoral oriental, fouetté toute l’année par les alizés, se prolonge sous la mer par un plateau continental de faible profondeur où prolifèrent les coraux. Du côté climatique, la faible étendue de cette île toute en longueur, ainsi que l’absence de hauts-reliefs font que les gros nuages venus du large ne s’attardent guère, et préfèrent poursuivre leur route vers la Grande Terre. Sainte-Marie jouit ainsi d’un temps moins couvert, et d’un climat qui surprit agréablement l’homme de télévision Patrick Poivre d’Arvor qui y séjourna en 1994.

Terre de légendes avant d’être une terre riche d’histoire, Sainte-Marie entretient celle d’un certain Boraha ou Raborahigny, un naufragé qui fut ramené sur la plage par un gros poisson, probablement une raie-requin. Considéré comme le grand ancêtre, il eut une descendance qu’on appela les Zafi-Boraha ou Zafi-Ibrahim, et qui fut assimilée aux Juifs par Flacourt au XVIIè siècle. À cette époque, les Saint-Mariens pratiquaient la pêche aux baleines, une entreprise audacieuse empreinte de mysticisme, quand celles-ci arrivaient de leur lointaine Antarctique. Un des plus grands chasseurs de baleine s’appelait Tanazy, surnommé le lanceur de harpon. Une semaine avant de partir en mer, les hommes étaient tenus de « se sanctifier », c’est-à-dire de ne plus toucher à une femme. Au signal du départ, toutes les femmes allaitantes se séparaient de leurs bébés, un rite censé amener les baleines-mères à également lâcher facilement leur baleineau…

Quand les eaux des Caraïbes se firent malsaines pour les pirates, ils se replièrent dans l’océan Indien avec pour principale base Sainte-Marie. On y trouvait alors auberges, salles de jeu, maisons closes, marchés aux esclaves… Des relations permanentes s’établirent avec des maisons commerciales nord-américaines, pour un trafic pendulaire d’alcool et de produits utilitaires dans un sens, de butin à écouler dans l’autre. Derrière ce trafic se trouvait un certain Frederik Philips, couvert par le gouverneur Fletcher considéré comme le négociant le plus riche de New York.

Le séjour des baleines pendant le mois de juillet au large de Nosy Boraha attire les touristes étrangers.

Le séjour des baleines pendant le mois de juillet au large de Nosy Boraha attire les touristes étrangers.

Air du temps

À Sainte-Marie même, les pirates couvraient leurs « épouses » de bijoux, un peu à la manière des « signares » de Gorée et de Saint-Louis du Sénégal. On appela leurs descendants les « zana-malata », le plus célèbre d’entre eux étant certainement Ratsimilaho. Ce fils du pirate Thomas White et de la fille d’un chef de Sainte-Marie réussit à fédérer toutes les tribus de la Côte Est à qui il donna le nom de Betsimisaraka.

Un des grands noms de l’histoire saint-marienne fut celui de Mgr Pierre Dalmond, originaire de Cambieu au sud-ouest de la France. Né en 1800, il exerça d’abord en Guadeloupe et à La Réunion, avant de se persuader que son destin était d’être missionnaire à Madagascar, un pays dont il apprit un des dialectes auprès d’une princesse ayant fui les troupes merina. Ses premiers convertis furent deux femmes, Volatarafina et Volamiamina, baptisées en 1837 et qui devinrent ses plus proches collaboratrices. Il parvint à convaincre les Saint-Mariens de renoncer à la circoncision, une coutume non chrétienne disait-il, et qui de surcroit était prétexte à des beuveries et à des prières aux ancêtres.

Plus proche de nous, les Saint-Mariens conservèrent leur citoyenneté française, acquise en 1848, même après l’indépendance de Madagascar. Ce n’est qu’en 1972 que, portés sans doute par l’air du temps, ils acceptaient de « devenir » Malgaches. Mais la longue appartenance française avait durablement marqué les habitants : beaucoup continuèrent à porter des noms de famille français et à… élever des lapins, tandis que pour rien au monde certains vieux ne se dessaisiraient de leur béret basque. Elle n’est finalement pas si loin, Mayotte la rebelle, à qui Sainte-Marie fut rattachée en 1843 avant de l’être à l’île Bourbon (La Réunion) en 1876, puis à Diego-Suarez où le drapeau français flottait depuis 1885. L’île-jardin, comme on l’appelle, a aujourd’hui d’autres cartes pour continuer à se rattacher au monde : le tourisme international et… les baleines. Aux deux bungalows construits en 1968 par Todivelo Napoléon sur l’île aux Nattes, succéda en 1984 le premier vrai hôtel de tourisme, le Soanambo. Une autre ère pour la même île au profil gaullien à la grande joie, dix ans plus tard, de Germaine Adelin, sa première mairesse.

BE6Rétro pêle-mêle

En 1978 disparaissait le poète académicien Dox, Jean Verdi Salomon Razakandrainy de son vrai nom. Parfaitement bilingue dans son expression mais foncièrement Malgache dans sa philosophie de la vie, Dox a écrit des milliers de poèmes dont beaucoup sont encore à retrouver auprès de leurs destinataires et détenteurs. Son père voulait faire de lui un médecin comme lui, mais ses années d’études au Collège Paul Minaut d’Antananarivo en ont décidé autrement. Les étudiants y disposaient d’une bibliothèque peut-être relativement modeste, mais où il était possible de s’imprégner des grands auteurs classiques ainsi que des romantiques comme Musset, et des symbolistes pour ne citer qu’Albert Samain, Baudelaire ou, bien sûr, Verlaine. C’est là qu’il écrivit son tout premier poème qui s’intitulait « Vahiny mamatonalina », inspiré de la « Nuit de Mai » d’Alfred de Musset.

Comment se définit-il donc ? Réponse : l’homme est une entité si complexe qu’il serait vain de vouloir le cerner en quelques phrases comme en mille. Mais comme brossé dans un de ses poèmes en français, on saura quand même que « Je mène une vie de bohème/ Je chante sur mon chemin/ Sans penser à demain/ L’essentiel est que j’aime… À qui peut me comprendre/ Mon âme vaut son prix d’or/ Car même devant la mort/ Je ne pourrais me vendre ! C’est ainsi qu’en poète/ Je prends part à la fête/ Du firmament bleu noir/ Levant vers les étoiles/ Dans le ciel sans voile/ Ma pensée, mon regard… »

Interrogé sur la littérature malgache de son époque, Dox trouve qu’elle est assez mal en point dans ses trois grandes parties : les hainteny (personne n’est plus capable de les manier), les ohabolana (ils sont devenus des clichés anonymes), et les kabary (ceux qui les pratiquent encore avec habileté se font payer très cher…). Les choses ont quand même changé depuis.

Comment donc faut-il lire les poèmes de Dox ? Réponse : « Avec simplicité ». Tout est dit, et bien dit.

Lettres sans frontières

Joseph Zobel

In La Rue Cases-Nègres

La proclamation des résultats

La journée s’écoula avec l’évanouissement de toutes nos craintes, une exaltation de nos espoirs. Notre maître d’école était satisfait dans l’ensemble des comptes-rendus de notre dictée, des brouillons de nos problèmes, et de notre rédaction. Il avait même repris confiance en Germé, celle qui était incurablement obsédée par la manie de mettre un « s » à la fin de chaque mot, et en Louisy qui s’embrouillait à la moindre règle de trois. C’était le soir, et dans l’obscurité de la cour d’école de Saint-Esprit, nous attendions la proclamation des résultats.

Nous n’éprouvions guère de fatigue à rester debout et piétiner depuis longtemps, mais certains, comme moi, en avaient mal aux pieds. Aussi, profitant de l’obscurité, je fus des premiers à me soulager de mes bottines. Je les avais attachées ensemble par les lacets, et les tenais bien fort pour ne pas les perdre. Soudain, il y eut un brouhaha, un bond de la foule en avant, un silence : une fenêtre du premier étage s’était ouverte, et son rectangle de clarté encadrait à contre-jour deux bustes d’hommes. L’un d’eux commença aussitôt à prononcer des noms d’élèves. Au fur et à mesure, des frissons, des élans réfrénés, des exclamations étouffées agitaient la foule. Je ne bougeais pas. Mon sang, mes entrailles avaient été broyées ensemble par l’apparition de ces deux hommes, et je demeurais fixe et suspendu à la voix qui, de la fenêtre magique, libérait des noms qui descendaient sur les élèves comme une pluie d’étoiles… Hassam José ! Ce nom, échappé de la bouche de l’homme, me frappa en pleine poitrine, avec une violence à me faire voler en éclats.

Jamais je ne m’étais entendu appeler de ce ton solennel. Jamais je n’avais senti avec autant d’acuité tout ce qui liait mon être à ces quatre syllabes. Mais ce nom n’eût-t-il pas été prononcé que j’aurais été tourné en pierre peut-être. Mes camarades s’embrassaient, m’embrassaient. « Nous avons tous réussi ! Tous les dix ! » Je ne sautais pas, je ne criais pas, je me laissais entraîner, souriant, sans trouver rien à dire. M. Roc nous amena chez un garagiste et loua un taxi dans lequel on s’entassa tous les dix avec lui.

M’man Tine était déjà couchée quand j’arrivais à Petit Bourg. Elle ne dormait pas. À peine eussé-je touché la porte qui, comme à l’ordinaire, était fermée par une pierre placée derrière sur le plancher, qu’elle avait allumé son lampion, et me demandait : « José, qu’as-tu fait, mon fils ? » Je lançai mes bras en l’air et je dansai. « Ah, merci ! » fit m’man Tine en joignant ses mains sur son cœur. Ce fut tout. Elle se recoucha et me dit que mon dîner était dans un plat sur la table, et que mon couchage devait être bien doux, puisqu’elle me l’avait passé au soleil toute la journée.

Textes : Tom Andriamanoro

Photos : L’Express de Madagascar – AFP